在江西鹰潭的街头，你很难忽视那些穿梭于楼宇之间的亮黄色身影。车身圆润迷你，只有5.9米长，当地人给它取了个可爱的名字——“宝宝巴士”。打开“滴滴”APP或小程序，点击“网约公交”，选择最近的虚拟站点下单，几分钟后，一辆小巴便如约而至。没有固定的线路，没有固定的发车时间，车辆按照系统实时规划的最优路径，把每一位乘客送到目的地。全程票价4元。

这是2024年10月上线试运营、2025年1月正式入驻平台的鹰潭网约公交。作为江西首个“吃螃蟹”的城市，鹰潭用不到一年时间，完成了一场公共交通从“人等车”到“一站直达”的变革实验。而站在实验最前端的，是鹰潭公交董事长汪斌——一个在传统公交行业摸爬滚打数十年的“老公交人”。

客流“失血”与成本“硬扛”

“公交驾驶员呈现老龄化，公交车的乘客也都是老年人，就是一个老驾驶员拉着一群老人在城市里面穿行。”汪斌曾用这样一句话，描摹传统公交的尴尬处境，“这个场景不是我们公交人想看到的，年轻人都不坐公交车了。”

这句话背后，是一连串令人焦虑的数据。近年来，随着私家车、电动车等的全面普及，传统公交的客流被不断分流。汪斌坦言，公交公司面临的最大困境是“失去了用户”——客流每年以15%到20%的速度下滑，而人工、维保、充电等刚性成本却居高不下。更棘手的是，城市框架不断拉大，尤其是高新区、信江新区的持续扩展，区域内居民公交出行需求日益增长，市民要求开通新线路的呼声从未停止。传统公交新增一条线路，固定投入高，往往线路开通了，乘坐率却跟不上，车辆空跑，财政补贴亏得心疼。

汪斌看得清楚：“城市公交是民生工程，但民生工程也要高质量发展。”老百姓既希望控制出行成本，又对舒适度和精准性有了更高要求。如何在这两者之间找到平衡？他的答案是：公交服务必须从“我有什么你坐什么”，转向“你要什么我提供什么”。

从10.5米到5.9米的艰难转身

“这里没有什么豪言壮语。”回忆起转型的起点，汪斌语气平静。真正推动变革的，是政府及行业主管部门的指导，更是行业困局的倒逼。“干这一行的，开弓没有回头箭。”

从市场调研、寻找技术伙伴，到打磨系统、重组运力，每一步都走得不易。最关键的决策之一，是彻底更换车型。传统公交用的是10.5米的大车，而网约公交全部换成了5.9米的金旅星辰微循环巴士。汪斌解释说：“考虑到舒适性、可通达性、购车和运营成本，必须走小型化。”小车灵活，能在商圈和社区周边自由穿行，车内配备皮质软座和USB充电接口，乘车体验大为改善。

定价同样是一门精细的算账活。当地传统公交是2元，公交团队最终定下4元的一口价——“无需换乘的体验，公交车的价格”，以此填补两者之间的市场空白。虚拟站点的设置更是费尽心思。在运营区域内，每隔50到100米就设一个虚拟站点，乘客最多步行百米即可上车。从首批623个站点到如今扩容至743个，服务范围从26平方公里扩展至42平方公里。汪斌说，这些站点是“因地制宜，一个一个抠出来的”。

技术层面的关键一跃，是与滴滴出行的合作。此前鹰潭公交曾尝试与另一家技术平台合作，但系统响应速度跟不上实际运营需求。“不是工程师不努力，是硬件条件和大平台有差距。”汪斌坦言，最大的瓶颈是“拼”的算法能力差距，而滴滴的技术储备恰好能支撑这种动态匹配的复杂运算。2024年11月，双方正式签约。滴滴团队在鹰潭驻扎了很长时间，跟着车辆一遍遍路跑测试。汪斌对这支团队的印象是：“他们对市场的认知很敏锐，敬业精神和契约精神值得肯定。”

“老司机”的新活法

网约公交改变的，不只是车辆和线路，更是“人”的状态。

邵经理是鹰潭公交的一位老员工，退休后被返聘回来负责网约公交的日常运营。他面对的是一个20人的司机车队，其中有从传统公交转岗过来的“老司机”，也有招募来的、曾跑过网约车的“新面孔”。邵经理发现，那些有过网约车经验的司机，对城市哪里是需求热区一清二楚，出车更积极，服务意识也更强，还能带动传统公交转岗的同事一起提高效率。

“过去常规公交司机拿的是固定工资，月收入在5000元左右；网约公交实行“多劳多得”，没有固定班次和路线，司机在完成排班后如果还有精力，可以继续接单。”邵经理聊到，他通过摸清周末需求高峰的规律，灵活调度，助力网约公交司机月收入明显提升。

徐胜忠是网约公交第一批入职的司机，以前他握方向盘跑货运，如今握着同样的方向盘，载的是人。谈起前后的变化，他先是笑了一下：“以前跑货运，路途长、时间不固定，有时候一趟出去好几天，吃住都在车上。现在好了，每天固定上下班，收入比跑货运还高了一大截。”

他最直观的感受是“归属感”。货运司机常年在外，家里的事根本顾不上，孩子开家长会他从来没去过。“现在不一样了，开车回来就在鹰潭，每天都能回家，老婆孩子热饭热菜等着。”他说，这种安稳是以前跑长途时想都不敢想的。

冯良福是传统公交转岗过来的老师傅，开了十几年大公交，他最深的感触是，自己不再是“开车的”，而是一个帮乘客解决出行问题的人。“以前开传统公交，乘客上不上车跟我关系不大，反正车到站就停。现在不一样了，我得想办法让更多人愿意用网约公交，让他们觉得方便、觉得值。”收入的变化也很直接——从固定工资变成了多劳多得，他算了算，每月比原来多拿两三千元。“累是累一点，但累得值，干得有劲。”

龚文球开过旅游大巴，也跑过网约车。他对两种工作状态的对比感受最深。“以前跑旅游大巴的时候，收入受旅游淡旺季影响严重，旺季很忙，淡季就基本很少出车。”他用了四个字形容当时的状态——“经常焦虑”。

现在开网约公交，跑车也有了新感受。“客源挺多，每天能跑很多趟，基本上这边乘客刚下去，那边新订单就来了，自己不用焦虑了，系统把活都安排好了。”他说，最大的变化是心态稳了，“以前跑旅游大巴，收入时好时坏，心里没底；现在跑得好了将近能有七千块，比跑旅游大巴还多一两千，踏实多了。”

数据背后的“补充”与“激活”

网约公交上线三个月，年轻用户占比超过70%，订单突破6万单，投诉率低至0.0016%。到2026年，日均客流从刚开通时的200人次增长到1500人次，节假日高峰达2300人次，增长了6倍多。

鹰潭市交通运输局党组成员、副局长洪晓明提供了一组更宏观的数据：上半年网约公交服务量达25万人次，月客运量稳定在3.8万人次以上。但同时，整个公交系统的客流仍在以15%左右的速度下降。“网约公交还没能完全扭转整体下滑趋势，但它把一批年轻用户重新拉回了公共交通体系。如果没有这个增量，下降幅度会更大。”

如今，鹰潭已成为网约公交的“培训基地”，近50家公交企业前来考察学习，包括天津、合肥、济南、湛江等地。洪晓明认为，鹰潭最大的价值在于“用实践证明了中小城市公交转型的一条可行路径”——通过技术赋能和模式创新，用更少的资源提供更精准的服务。

不过，无论是行管部门还是公交企业，都保持着审慎的冷静。他们反复强调一个定位：网约公交目前还不能定性为破解行业困局的“钥匙”，更准确的说法是“有效的补充”。

一场没有终点的实验

从10.5米的大车到5.9米的“宝宝巴士”，从固定线路到按需响应，从“人等车”到“一站直达”——鹰潭公交的这场实验，说到底是一个传统行业在数字时代的自救与突围。

汪斌说得很实在：“满足老百姓的出行需求，不是一句口号，而是企业生存发展的安身立命之本。唯有满足需求，才有生存的空间。”一个行业最大的危机，是年轻人不再选择它。而鹰潭正在做的，就是把年轻人重新拉回公共交通的体系中来。

运营范围在扩大，虚拟站点在增加，定制化场景在丰富，系统交互在持续打磨，这场实验还在继续。从鹰潭出发，网约公交正在更多的中小城市落地生根。传统公交拥抱数字化的路，才刚刚走了一小段，而这一小段，已经让不少人看到了方向。